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Jun 10, 2023

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El multimillonario ha ayudado discretamente a modernizar una forma de vuelo olvidada hace mucho tiempo.

El multimillonario ha ayudado discretamente a modernizar una forma de vuelo olvidada hace mucho tiempo.

″Bienvenidos a LTA: donde vamos a oscurecer los cielos". Así es como Alan Weston suele saludar a las personas que visitan su fábrica. En parte bromea, en parte expresa aspiraciones. Weston es el director ejecutivo de LTA Research & Exploration, fabricante de aeronaves. .

LTA, que significa Lighter Than Air, ha operado principalmente en secreto desde su fundación en 2016 a instancias de su patrocinador, el cofundador de Google, Sergey Brin. Es decir, hasta ahora. Después de años de trabajo, LTA se está preparando para presentar el Pathfinder 1, el primero de lo que la compañía pretende ser una flota de aeronaves que oscurecen el cielo.

El Pathfinder 1 de 122 metros de largo podría usarse algún día para transportar carga de manera respetuosa con el medio ambiente y entregar suministros a las zonas de desastre. Bloomberg

Construido dentro de un hangar gigante en Mountain View, California, el Pathfinder 1 tiene 122 metros de largo y 20 metros de diámetro en su parte más ancha. Desde el exterior, se parece mucho a cualquier aeronave que hayas visto en las fotos. Es blanco y ahusado por delante y por detrás, y tiene una docena de hélices junto con una góndola. Sin embargo, dentro de la aeronave hay patrones intrincados de tubos de fibra de carbono y juntas de titanio que le dan estructura y resistencia, y 13 vejigas de helio que brindan sustentación, y una sustentación no inflamable. Es una fracción del tamaño de los vehículos que LTA planea construir en el futuro y, sin embargo, no se ha construido ningún dirigible rígido de su escala desde la década de 1930.

Exactamente por qué Brin quiere una flota de aeronaves sigue siendo un misterio parcial. Ha rechazado muchas solicitudes de entrevistas para hablar sobre LTA. Aún así, en los últimos dos años, Weston me ha dejado observar la construcción de Pathfinder 1 y las primeras etapas de sus sucesores, y la lógica de Brin parece bastante sencilla: simplemente le gustan las aeronaves. Él y Weston creen que podrían transportar carga de manera respetuosa con el medio ambiente y entregar suministros a las zonas de desastre. Algún día, las versiones de lujo podrían atraer a los pasajeros que desean viajar de manera relajada y exótica desde, digamos, Londres a Nueva York en el transcurso de un par de días.

El negocio de los dirigibles apenas existe en la actualidad. Hay dirigibles que se pasean por los estadios con anuncios en los costados, y otros que toman fotos. Hay un puñado de aeronaves rígidas que realizan vuelos recreativos en Alemania. Y eso es más o menos. Esta ha sido una industria en busca de un propósito próspero y rentable durante mucho tiempo.

El cofundador de Google, Sergey Brin, ha estado financiando la puesta en marcha de una aeronave, pero se mantiene callado sobre sus ambiciones. punto de acceso

Brin tiene un valor estimado de $ 105 mil millones ($ 161 mil millones), según el Índice de multimillonarios de Bloomberg, por lo que puede tener un imperio de aeronaves si quiere uno. Ni él ni sus representantes comentarán cuánto ha invertido en LTA, pero los empleados en la planta susurran que hasta el momento supera fácilmente los 250 millones de dólares. Sin embargo, Weston se toma muy en serio el caso de negocios de LTA y desea mucho mantener a sus 250 trabajadores empleados y ocupados en el futuro. Busca perfeccionar sus primeros modelos y comenzar la producción en masa. "Estoy fascinado y entusiasmado por el potencial de las aeronaves para construirse muy rápidamente con un equipo más pequeño que el que se usaba en el pasado y con materiales asequibles", dice Weston. "Y hemos inventado muchos métodos que permitirán eso".

A lo que deberías decir, "¿WTF? ¿De verdad estamos hablando de aeronaves?"

Muy pocas personas que leen este artículo han viajado alguna vez en una aeronave adecuada. Incluso el Goodyear Blimp no es lo que Brin y Weston tienen en mente: son solo bolsas grandes e infladas con una góndola mínima pegada en la parte inferior. Un dirigible carece de una estructura interna robusta, por lo que sus motores deben estar unidos a la góndola, lo que, entre muchas otras limitaciones, hace que las condiciones sean ruidosas y poco elegantes para los pilotos y pasajeros. Si desea viajar en un verdadero dirigible rígido, su mejor opción es dirigirse a Friedrichshafen, Alemania, donde el conde Ferdinand von Zeppelin realizó el primer vuelo de uno hace 123 años.

Situado en el sur de Alemania en el lago de Constanza, Friedrichshafen y sus 60.000 habitantes han creado un país de las maravillas de aeronaves. Hay un museo de aeronaves donde puedes caminar dentro de un modelo parcial del Hindenburg y ver cómo eran sus habitaciones y comedores. Varias esculturas de aeronaves salpican las idílicas calles; las tiendas de souvenirs rebosan de recuerdos de aeronaves. Y cuando hace buen tiempo, los turistas vuelan en un Zeppelin NT de 75 metros de largo. Un vuelo de 90 minutos cuesta alrededor de $US800.

Las ventajas de viajar en dirigible son obvias desde el momento en que despegas, como sentí de primera mano a principios de este año. A diferencia de un avión, donde te empujan contra tu asiento, o de un helicóptero, donde rezas para que un dios te favorezca, el ascenso inicial en una aeronave es lento y suave. Una vez en altura, flota suavemente, sin esfuerzo. La experiencia parece ser una especie de magia. Incluso puede abrir las ventanas, asomar la cabeza y disfrutar del glorioso paisaje que se encuentra debajo.

El mundo una vez compartió el entusiasmo de la ciudad por los dirigibles. Francia, Alemania, Japón, Rusia y el Reino Unido construyeron cientos de ellos a principios del siglo XX. Y ningún país hizo más que los Estados Unidos. En su apogeo, Goodyear Aircraft podría bombear 11 por mes. Los militares los querían para realizar bombardeos y misiones de reconocimiento. Había barcos de todos los tamaños diferentes, y algunos que podían realizar funciones únicas. La Marina de los EE. UU., por ejemplo, tenía un tipo de aeronave que podía agarrar un avión en el aire, reabastecerlo de combustible y luego enviarlo en su camino. Para los turistas, los dirigibles eran cruceros en el cielo. Algunos viajes los llevaron desde Alemania hasta Brasil.

¡Oh la humanidad! El desastre de Hindenburg de 1937 marcó el final de la era de los dirigibles. punto de acceso

Los dirigibles eran el transporte del futuro, hasta el desastre de Hindenburg en 1937. Los obsesivos todavía discuten sobre cómo y por qué explotó esa nave condenada: estaba llena de hidrógeno combustible, recubierta con productos químicos combustibles, puede haber sido vulnerable a la estática o a los rayos o quién sabe. . Pase lo que pase, acabó con la moda de los dirigibles, especialmente para los civiles.

Silicon Valley no hace bien la historia. En la medida en que tiene algo en forma de monumentos, es un trío de enormes hangares en el Centro de Investigación Ames de la NASA en Mountain View. Las estructuras tienen una cualidad ovalada de nave extraterrestre. Si conduce por la autopista 101, no se los puede perder.

La Marina de los EE. UU. comenzó a trabajar en los hangares en la década de 1930 y se construyeron para albergar algunas de las aeronaves más grandes de la flota de los EE. UU. Hangar One cubre 3,2 hectáreas y está hecho de metal; Los hangares dos y tres se construyeron más tarde con madera porque para entonces se avecinaba la Segunda Guerra Mundial y Estados Unidos necesitaba todo el metal que pudiera conseguir. Se encuentran entre las estructuras independientes más grandes del mundo.

Brin y Weston conocen desde hace mucho tiempo el Centro de Investigación Ames. Google, cuya sede se encuentra a 3 kilómetros de distancia, ha trabajado con la NASA en varios proyectos a lo largo de los años. Brin y el cofundador de Google, Larry Page, llegaron a un acuerdo en 2007 para volar sus aviones privados desde Ames. Weston, un veterano de la ingeniería aeroespacial, trabajó allí como director de programas hasta 2013. A través de conocidos, Brin y Weston se conocieron y se unieron por su amor compartido por las aeronaves.

En 2008, una nueva empresa llamada Airship Ventures se hizo cargo de uno de los hangares y comenzó a ofrecer recorridos turísticos. La compañía había adquirido uno de los Zeppelin NT y podía volar una docena de personas a la vez. La primera persona en dar un paseo en la aeronave fue Brin, quien también había financiado en secreto la puesta en marcha.

Dirigir el negocio resultó difícil, dice Brian Hall, cofundador y director ejecutivo. A Airship Ventures le tomó mucho tiempo obtener la aeronave y sus pilotos certificados en los EE. UU. Y, debido a que no había infraestructura existente para soportar estos vehículos, la compañía hizo todo lo posible para capacitar a las personas y adquirir todo lo necesario para mantener el Zeppelin NT en condiciones de aeronavegabilidad. Con el paso del tiempo, su negocio se expandió hacia la publicidad y el trabajo gubernamental, pero era difícil garantizar que la aeronave estuviera disponible en el lugar correcto en el momento correcto. "Teníamos tres fuentes de ingresos, pero solo un barco", dice Hall. "Las necesidades de uno estarían en conflicto con las del otro".

A finales de 2012, la empresa se quedó sin dinero, dice Hall. Por alguna razón, Brin se negó a proporcionar un salvavidas y la empresa cerró. Hall había querido adquirir más aeronaves y tal vez incluso construir una versión rígida más grande como LTA. Él dice que la clave del éxito en este negocio es ir a lo grande, con mucha gente, repuestos y aviones listos. "Estábamos bastante cerca de hacer que funcionara", dice Hall. "Es muy frustrante ver que esto ha tardado 10 años en suceder".

El veterano aeroespacial y pionero del puenting Alan Weston es el director ejecutivo de LTA. Bloomberg

Brin dejó que Airships Ventures desapareciera, pero no abandonó la idea. Él y Bayshore Global Management, su oficina familiar, se pusieron en contacto con todos y cada uno de los actores relevantes, incluidos Lockheed Martin y una empresa más pequeña llamada Aeros, para construir una aeronave grande y rígida. A fines de 2013, Weston dejó su trabajo en Ames y se convirtió en consultor de Brin. Weston viajó por el mundo, incluso a Friedrichshafen, para recopilar conocimientos y revisar innovaciones pasadas. "Hice un estudio para Bayshore sobre qué tipo de aeronave construir y quién debería hacerlo", dice. En última instancia, Weston ideó su propio diseño para una gran aeronave que podría construirse dentro del Hangar Two en Ames. Brin se despidió y, muy pronto, Weston estaba ocupado haciendo prototipos y contratando un equipo.

Weston tiene 66 años. Es delgado, con canas y casi siempre usa jeans, una camisa de vestir blanca y una gorra de béisbol negra. Camina rápido, a menudo con un rastro de personas corriendo detrás de él tratando de seguir el ritmo de lo que dice.

Tiene varios reclamos a la fama, el más notable de los cuales podría ser el pionero del puenting. Mientras estudiaba ingeniería en la Universidad de Oxford en la década de 1970, fue miembro fundador del Club de Deportes Peligrosos, que es exactamente lo que parece. Por lo que cualquiera puede decir, fueron las primeras personas en pensar que era una buena idea atarse a una cuerda elástica y saltar de un puente. Weston saltó por primera vez en bungee en Inglaterra y lo volvió a hacer desde el puente Golden Gate. Eludió a la policía de San Francisco soltándose del cable, cayendo al agua, saltando a un bote que lo esperaba y luego navegando hacia un auto de escape que lo llevó directamente al aeropuerto. Weston, quien también voló una vez alrededor de las casas del parlamento británico en un avión ultraligero mientras vestía un traje de gorila y tocaba un saxofón, no carece de descaro.

La góndola debajo de la mitad del cigarro tiene espacio para un par de pilotos y algunos pasajeros. Bloomberg

Eventualmente se dirigió a la Fuerza Aérea de los EE. UU. donde, entre otros proyectos, trabajó en la Iniciativa de Defensa Estratégica, también conocida como Star Wars, el escudo de defensa antimisiles basado en el espacio de la era de Ronald Reagan. Su trabajo era, básicamente, fabricar armas espaciales. Terminó en NASA Ames en 2006, donde estuvo a cargo de numerosos proyectos, incluido el desarrollo de un módulo de aterrizaje lunar de bajo costo.

Durante los últimos años, Weston y su equipo han estado ocupando el Hangar Dos y dando vida a Pathfinder 1, poco a poco. Su espacio de trabajo principal es el corazón del propio hangar: una extensión cavernosa con pisos de epoxi blanco y luego mucho de nada, hasta llegar al marco curvo del techo de madera a unos 60 metros de altura. LTA ha convertido un lado del hangar en instalaciones de producción improvisadas. Uno para electrónica. Uno para fibra de carbono. Uno para metal. Etcétera. Hay espacio para oficinas en un tráiler afuera, en un estacionamiento.

El Pathfinder 1 tiene la forma de un cigarro muy regordete. En el extremo delantero hay un gran perno de metal que se conectará a un mástil de amarre. Dispersas a lo largo del cuerpo hay una serie de hélices eléctricas. La góndola debajo de la mitad del cigarro tiene espacio para un par de pilotos y algunos pasajeros. Las aletas estabilizadoras grandes y blancas están en la parte trasera.

Dentro del cuerpo principal, los tubos de fibra de carbono están dispuestos en patrones geométricos y se mantienen en su lugar mediante juntas de titanio. El interior tiene alrededor de una docena de secciones, cada una con su propia vejiga de helio, o lo que LTA llama celdas. Los sensores láser miden el volumen de helio y estiman la sustentación disponible.

Brin preferiría que la aeronave funcionara con una tecnología ecológica como las pilas de combustible. Por ahora, un par de generadores diesel sujetos dentro del cuerpo de la aeronave envía energía a los bancos de baterías de iones de litio que hacen funcionar las hélices. Los paneles solares en la parte superior de la aeronave proporcionarán energía adicional. El Pathfinder I es completamente fly-by-wire, lo que significa que su dirección y otros controles son electrónicos, a diferencia de los enlaces mecánicos de antaño.

Los materiales por sí solos representan grandes avances en el diseño. En el pasado, los dirigibles rígidos estaban hechos de madera y metal. Weston y su equipo pasaron años desarrollando tubos de fibra de carbono más livianos y resistentes, y las uniones y adhesivos asociados necesarios para sujetarlos a las uniones de titanio de la manera correcta. Las celdas de helio y el cuerpo de la aeronave pasaron por pruebas experimentales similares para encontrar, ya veces inventar, materiales lo suficientemente fuertes y resistentes para soportar las ondulaciones atmosféricas y los intensos golpes del sol.

Algunos de los mayores avances de LTA se produjeron en la fase de montaje. Históricamente, compañías como Goodyear colocarían una gran cantidad de andamios para construir una aeronave capa por capa. Esto significaba que los trabajadores estaban realizando operaciones delicadas a grandes alturas y las lesiones eran comunes. "En los viejos tiempos, la gente subía escaleras de 100 pies [30 metros]", dice Weston. LTA desarrolló un sistema de asador en el que gira todo el esqueleto de la aeronave, lo que permite a los trabajadores hacer su trabajo principalmente a nivel del suelo, sin ponerse en peligro. Hacer este trabajo requería láseres que midieran la posición de cada tubo y articulación en la aeronave y los actuadores para desplazar la enorme masa un par de milímetros a la vez con perfecta precisión.

La estructura está hecha de tubos de fibra de carbono unidos con juntas de titanio. Bloomberg

El asador fue ideado por Kyle Kepley, quien en una carrera anterior escribió software para orquestar grandes espectáculos de fuegos artificiales. Kepley ha sido un aficionado a los dirigibles desde la infancia y construye sus propios modelos para divertirse. Conoció a Weston en línea cuando LTA estaba buscando materiales para sus pequeños prototipos y terminó con el trabajo de sus sueños. "Ha habido otras nuevas empresas y proyectos de aeronaves", dice Kepley. "Pero todos han tenido problemas, no por malos diseños, sino porque han tenido problemas de dinero. Se necesita un multimillonario".

Debido a que no hay toneladas de ingenieros de aeronaves, LTA ha tenido que contratar a muchos cambiadores de carrera dispuestos a capacitarse. Los ingenieros mecánicos August Lang y Daniel Ziperovich, por ejemplo, solían hacer arte de estudio y diseño de muebles, respectivamente. Al principio de LTA, limpiaron el excremento de ave de los tubos de fibra de carbono antes de las visitas de Brin. Pero pronto estuvieron diseñando las pasarelas internas del Pathfinder I. "Me gusta la aeronave de la misma manera que me gusta el arte", dice Lang. "Realmente es solo una oportunidad única para construir algo muy bueno".

En mayo de 2022, LTA realizó una conferencia de prensa en Akron, dentro de un hangar aún más grande llamado Airdock. Construida en 1929, la fortaleza gigante, negra y trapezoidal fue el lugar de nacimiento de algunas de las aeronaves más grandiosas de Goodyear. Sin embargo, como gran parte de Akron, el hangar había atravesado tiempos difíciles. Frente a un par de docenas de funcionarios de la ciudad y reporteros, Weston se comprometió a traer de vuelta los días de gloria del dirigible, con el Airdock convirtiéndose en parte de la operación de expansión de LTA.

Pathfinder 1 tendrá su presentación en California y luego comenzará una larga serie de pruebas antes de que pueda salir a cielo abierto. Tiene 28 toneladas de elevación y debería poder viajar al menos 2000 millas náuticas de una sola vez, dice Weston. Su sucesor, que se construirá en Akron, tendrá una longitud de 185 metros, volará más rápido y más lejos y transportará más cosas. Según Weston, las aeronaves de LTA algún día podrían transportar hasta 200 toneladas de carga cada una, casi 10 veces la cantidad de algo como un Boeing 737.

Puede parecer una exageración, pero Weston, Brin y los demás dispersos en el campo de las aeronaves están bastante convencidos de que estas cosas podrían funcionar como un medio viable y ecológico para el transporte de carga que podría competir con aviones, trenes y barcos. Brin tiene un interés particular en el socorro en casos de desastre y dice que las aeronaves también tienen un papel único allí. Los dirigibles no necesitan una pista ni mucha infraestructura para llevar suministros a un lugar que los necesita. "Cuando llegas al sitio de un desastre, a menudo apareces y el lugar está destrozado", dice Weston, y señala que los puertos, los aeródromos y las carreteras pueden ser inaccesibles. "Ahí es donde una aeronave puede ayudar".

El dirigible tiene 28 toneladas de sustentación y debería poder viajar al menos 2000 millas náuticas de una sola vez Balazs Gardi para Bloomberg Businessweek

Este tipo de conversación es intoxicante para la gente de Akron. Casi todos los asistentes al evento de LTA parecen contar historias de haber visto volar dirigibles de Goodyear durante su infancia, y anhelaban que sus hijos tuvieran experiencias similares. "Cada vez que escuchábamos una aeronave, toda mi familia salía corriendo de la casa y la saludaba", dice Andrea Deyling, nativa de Ohio y piloto de aeronaves que ahora es la vicepresidenta de operaciones de vuelo de LTA. La compañía ya contrató a varios veteranos de aeronaves de Goodyear en la ciudad y estableció programas para reclutar estudiantes de la Universidad de Akron. "Su objetivo es hacer que las aeronaves sean más seguras, rápidas y fáciles de fabricar", dice Mike Baumgartner, un ingeniero jubilado que una vez trabajó en Airdock para Goodyear Aerospace y ahora es consultor de LTA. "Es realmente emocionante ver que estas cosas de 100 años vuelven a la vida".

Sin embargo, algunos entusiastas de los dirigibles se preguntan si Brin mantendrá la inversión que se necesitará para mantener LTA en funcionamiento. Katharine Board vuela el Zeppelin NT en Alemania y es miembro desde hace mucho tiempo del pequeño pero élite club de pilotos de aeronaves. Ella señala que la única razón por la que los vuelos de Zeppelin continuaron es por su respaldo inusual de la fundación del Conde Zeppelin y las regalías de patentes vinculadas a su trabajo. "Fue el primer proyecto de aeronave al que se le dio el tiempo y el dinero para desarrollar realmente algo especial", dice. "Muchos de estos proyectos obtienen unos pocos millones o, a veces, incluso mil millones, pero eso va muy rápido".

Por ahora, Brin no habla. La mayoría de las personas en la empresa todavía operan bajo omerta y se refieren a él como "Bayshore Global" en lugar de por su nombre. Cuando se le preguntó acerca de la participación diaria de Brin en la nave, Weston dice: "Realmente me gustaría mantener el foco de la conversación en la misión de ayuda humanitaria y el diseño de la aeronave en sí".

Sin embargo, hay un dato importante que se me escapó mientras se informaba sobre este artículo: a Brin le gustaría mucho participar en el primer vuelo de la aeronave.

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